Kamis, 29 September 2016

GARBARATA (PASSENGER BOARDING BRIDGE)

Oleh : Semuel Pongbala, ST
Passenger Boarding Bridge atau lebih akrab dikenal dengan sebutan Garbarata adalah merupakan lorong (Tunnel) yang dapat bergerak secara horizontal (memanjang dan memendek), vertical (naik dan turun) dan berotasi sebesar 175 derajad dengan Rotunda sebagai poros serta pada bagian cabin (Contact Head) yang dapat berotasi ke kiri dan kekanan sebesar 100º (17° kanan dan 85° kiri). Garbarata dibuat berbentuk lorong, dipasang pada sebuah terminal bandara. Melalui lorong jembatan ini penumpang bisa leluasa naik atau turun dari atau menuju Fix Gate/ pesawat udara di gedung terminal. Jembatan penyebrangan ini akan menjaga penumpang dari hujan, salju, jet blast mesin pesawat, suara bising dan debu.
Di Bandara-bandara yang ada di Indonesia terutama Bandara Internasional Garbarata sudah merupakan peralatan yang wajib terpasang disetiap pintu menuju pesawat udara, dimana model yang terpasang saat ini adalah R2 (Garbarata 2 tunnel) dan R3 (Garbarata 3 tunnel) tergantung pada kondisi dari terminal dan jenis pesawat yang dilayani. Tipe ini ditentukan oleh panjang garbarata, diukur dari pusat/ titik tengah rotunda sampai ke ujung bamper kabin pada saat retract penuh dan extend penuh.
Garbarata ini menggunakan system Electro mechanical yang dikendalikan pada sebuah control console (monitor Control Desk) yang berada di kabin yang dilengkapi dengan CCTV untuk memantau keadaan disekiar Garbarata . System kendali ini menginterintegrasi peralatan keselamatan dan alat system kendali electronic. System kendali electronic menggunakan unit kendali yang disebut programmable logic controller yang terletak pada kotak console.
Unit ini harus menghadap ke depan dan berada pada sebelah kiri depan cabin, dimana operator dapat melihat langsung serta jelas ke arah pesawat pada saat operasi. Pada control console terdapat semua peralatan yang diperlukan untuk operasi dan monitor garbarata. Semua fungsi dari peralatan control harus jelas dan berbahasa Inggris. Operator harus benar benar dapat melihat dengan jelas semua informasi yang di tampilkan Monitor Control Console, walaupun dalam keadaan ada sinar pantulan matahari ataupun hujan sekalipun, fiture-fiture yang ada dalam monitor tetap dapat terlihat dan terbaca. Monitor juga sekaligus berfungsi sebagai Touch Sreen.
Bagian-Bagian Utama Garbarata
  1. Tunnel, yaitu bagian badan Garbarata yang dapat bergerak secara teleskopik serta dapat menyesuaikan ketinggiannya terhadap pesawat yang hendak dijangkau. Garbarata dapat terdiri dari dua Tunnel atau lebih.
  2. Rotunda, yaitu bagian dari Garbarata yang menjadi penghubung antara Fix Gate dengan Tunnel. Rotunda adalah bagian Garbarata dimana Tunnel dapat bergerak ke kiri dan kekanan, dengan derajat rotasi tertentu.
  3. Driving column dan Swiveling, adalah bagian dari garbarata yang dapat menggerakkan Garbarata secara elektro mekanik ke atas dan ke bawa (bergerak secara Vertical), memanjang dan memendekkan ( Extend dan retract) Tunnel, serta dapat bergerak ke kiri dan ke kanan dengan Rotunda sebagai poros.
  4. Cabin (Contact Head), bagian dari Garbarata yang berhubungan dengan pesawat. Bagian ini dapat berputar terhadap Tunnel ke kiri ataupun ke kanan untuk menjangkau pintu pesawat dimana penumpang akan ke luar dari dan menuju Tunnel/pesawat.
  5. Self Leveling Device (Auto Leveler), Bagian penting dari Garbarata yang berfungsi sebagai penyesuai automatis ketinggian Garbarata terhadap .pintu pesawat.
  6. Safety Devices, Bagian Garbarata yang berfungsi sebagai alat keselamatan. Alat ini bekerja secara outmatis untuk mencegah terjadinya kesalahan atau kegagalan operasional yang dapat menyebabkan kerusakan pada garbarata serta keselamatan penerbangan.
  7. Access Service (Landing Stair, Plate Form, serta Service Door) adalah bagian Garbarata yang berfungsi sebagai access bagi yang berwewenag untuk menuju Cabin dari Appron atau sebaliknya
  8. Air Condition, adalah bagaian dari Garbarata yang berfungsi untuk monkondisikan suhu interior Garbarata sesuai dengan suhu yang diinginkan.
Standard Peraturan – peraturan Acuan Perancangan Garbarata:
  1. Struktur,Material,Mekanikal and Eletrical, sebagai berikut :
Standard Nasional :
  1. Indonesian Steel Building Design Regulation (PPBBI, Edisi terakhir)
  2. Indonesian Electrical Installation Regulation (PUIL 2000)

Standard Internasional :
  1. American Institute of Steel Construction Specification for the Design (AISC) :
  2. Fabrication and Erection Structural Steel of Building
  3. AmericanWelding Society Standards (AWS D1.1-2002)
  4. International Air Transport Association (IATA-AHM 922)
  5. British Standard BS 5350
  6. Loading and Deflection Test
  7. Electro Magnetic Compatibility (EMC) Certification
B.    Fire Protection :
National Fire Protection Association (NFPA 415-2002)
C.    Pengakuan Lembaga Sertifikasi :
  1. ICAO Registered Company
  2. ISO 9001 : 2000 Certified
  3. ISO 14001 : 2004 Certified
  4. OHSAS 18001 : 1999 Certified
Gbr. Garbarata
Kriteria Perancangan
A.    Ketahanan terhadap Angin
Garbarata didesain untuk mampu menahan angin sebagai berikut:
-    Keadaan parkir/tidak operasi (Full Retract) : 140 km/jam
-    Keadaan operasi (Full Extend) : 95 km/jam
B.    Beban Lantai
Garbarata harus mampu menahan beban lebih dari lantai dan atap yang disebabkan oleh
pergerakan penumpang, sebesar 200 kg/m2 dan 100 kg/m2.
C.    Tinggi Servis Pesawat
Tinggi Miminal pintu pesawat komersial yang dapat dilayani adalah 2.00 meter sedang tinggi maksimal adalah 5.40 meter.
D.   Pelayanan Pesawat
Garbarata mampu memberi pelayanan kepada hampir semua jenis pesawat, komersial
yang beroperasi saat ini.
E.    Slope/kemiringan Operasi
Maksimum kemiringan Lantai Tunnel adalah 10%.

Persyaratan dan Peralatan Listrik
A.    Pengkabelan
  1. Disyaratkan seluruh kabel harus terbungkus dengan warna dan nomer terentu.
  2. Dimasukkan ke dalam pipa conduit bila disyaratkan atau asesories lain yang diperlukan
  3. Semua kabel harus terhindar dari kerusakan yang disebabkan oleh benturan mechanical dan cuaca.
  4. Apabila kabel menggunakan conduit harus menggunakan galvanis steel conduit.
  5. Semua sambungan terminasi untuk bahagia luar/external, harus menggunakan panel box yang tahan cuaca (IP55) dan juga menggunaka cable gland yang tahan cuaca atau seal utk cable yang masuk ke Panel Box.
B. Terminal Block
Terminal blok diberi tanda dan label permanen agar mempermudah identifikasi sirkuit atau perawatan di semua tempat yang diperlukan
C.  Supply Listrik
  1. Daya Maksimal: 35 KVA
  2. Power Motor : 3 Phase, 380 volt, 50 Hertz,
  3. Power lighting : 220 volt, 1 phase
  4. Sistem control tidak melebihi 50 Volt DC
  5. Circuit Breaker harur memenuhi persyaratan perundang-undangan
  6. Semua terminasi cable harus diberi label untuk identifikasi.
D.  Motor
  1. Semua motor harus dapat digunakan dengan menggunakan jaringan listrik dengan tegangan 380Vac, 3 Phase, 50Hz.Tegangan nominal untuk motor adalah 380Vac Phasa ke Phase tetapi motor juga harus dapat beroperasi normal apabila tegangan naik/turun mencapai 2% dari nilai nominalnya.
  2. Motor harus outdoor type dan tertutup dangan pendingin kipas/fan.
  3. Indek protection dari motor minimal IP55.
  4. Motor yang dioperasikan secara variable harus menggunakan Electronic variable speed drive/Inverter.

Diposting oleh di Tidak ada komentar:

Prestasi Terbang Pesawat Udara

Sebelum membahas masalah kinerja mesin pesawat terbang, perlu dibahas terlebih dahulu masalah kebutuhan gaya dorong bagi pesawat udara pada beberapa manuver tertentu misalnya manuver terbang menanjak, menukik, dan terbang jelajah. Ketiga manuver ini paling dominan dalam operasi penerbangan khususnya pada pesawat transport. Pengetahuan ini sangat dibutuhkan untuk analisis kebutuhan dan pemilihan sistem propulsi pada pesawat udara.
2.1. Gaya Dorong
Gaya dorong pada pesawat udara dibagi dua yaitu gaya dorong diperlukan (Required Thrust, FR) dan gaya dorong tersedia (Available Thrust, FA). Gaya dorong diperlukan adalah gaya dorong yang diperlukan oleh pesawat udara untuk mencapai kondisi operasi tertentu. Sedangkan gaya dorong tersedia adalah gaya dorong yang dapat diproduksi oleh sistem propulsi pesawat udara.
Apabila daya dorong tersedia lebih besar daripada daya dorong yang diperlukan maka pesawat akan melakukan percepatan misalnya pada saat pesawat lepas landas (take off). Pada saat pesawat melakukan terbang jelajah (cruising) biasanya gaya dorong tersedia besarnya sama dengan gaya dorong yang diperlukan pesawat udara sehingga pesawat melaju dengan kecepatan konstan.
Gambar 2.1: Diagram Gaya pada Pesawat Udara dalam Penerbangan
Keterangan arah gaya-gaya pada gambar 2.1 adalah sebagai berikut:
Lift (L) : tegak lurus lintasan terbang
Drag (D) : sejajar tetapi berlawanan arah
dengan arah terbang
Berat (W) : vertikal ke arah pusat bumi
(tegak lurus bidang horisontal)
Gaya dorong (F) : biasanya membuat sudut αF
terhadap garis lintas terbang
Jika lintasan terbang berbentuk garis lengkung, maka dengan menerapkan hukum Newton dapat disusun sistem persamaan sebagai berikut. Keseimbangan gaya pada arah yang sejajar dengan garis singging pada lintasan diperoleh sistem persaman sebagai berikut:
Sedangkan keseimbangan gaya pada arah radial diperoleh sistem persaman sebagai berikut
Dimana ;
Dengan mensubstitusikan (2.3) ke (2.1) dan (2.4) ke (2.2) akan diperoleh:
Kondisi terbang yang paling dominan dalam suatu operasi penerbangan terutama pada pesawat transport adalah
terbang menanjak, menukik, dan horisontal. Ketiga manuver ini dapat diasumsikan pesawat melaju dengan lintasan lurus dengan kecepatan konstan. Untuk terbang dengan lintasan berbentuk garis lurus atau jari-jari kelengkungan lintasan menuju tak terhingga (rc∞), menyebabkan gaya sentrifugal harganya mendekati nol (mV2/rc0).
Sedangkan dengan menerapkan asumsi bahwa pesawat melaju dengan kecepatan konstan menyebabkan gaya inersialnya berharga nol (m.dV/dt=0). Dengan menggunakan pengertian di atas maka persamaan (2.5) dan (2.6) dapat ditulis menjadi:
Perbandingan antara gaya angkat dan gaya tahan dapat dinyatakan dengan cara membagi persamaan (2.8) dengan (2.7) sehingga diperoleh:
Perbandingan gaya angkat (L) terhadap gaya hambat (D) atau L/D merupakan efisiensi aerodinamika dimana setiap insinyur aerodinamika selalu berlomba-lomba untuk mendapatkan harga L/D sebesar-besarnya. Semakin besar efisiensi aerodinamika maka pesawat dapat melaju dengan lebih cepat karena gaya hambatnya kecil.
Efisiensi aerodinamika yang besar juga dapat diartikan bahwa pesawat tidak membutuhkan luas sayap yang besar untuk suatu operasi penerbangan tertentu sebab gaya angkat yang ditimbulkan sayap sudah cukup tinggi. Dengan luas sayap yang berkurang, kondisi ini sangat menguntungkan dalam perancangan pesawat karena gaya dorong yang diperlukan pesawat juga akan berkurang karena dragnya berkurang. Dengan pengurangan luas sayap menyebabkan struktur sayap juga lebih sederhana. Struktur sayap yang sederhana akan banyak menguntungkan sebab dapat mengurangi kegagalan sayap misalnya flutter pada sayap, kelelahan (fatique), retak (crack), dan lain sebagainya juga akan berkurang.
Gaya dorong yang diperlukan FR dapat dihitung dengan melakukan manipulasi matematik pada (2.9) sehingga diperoleh persamaan FR yang lebih sederhana sebagai berikut:
Persamaan (2.10) menunjukkan bahwa harga FR sangat tergantung pada seberapa besar nilai W. Semakin besar harga W maka harga FR juga semakin besar. Hal ini sangat logis sebab FR akan digunakan untuk melawan gaya inersial pesawat udara. Persamaan tersebut juga menunjukkan bahwa harga FR tidak dipengaruhi oleh ketinggian terbang dan kecepatan terbang.
Berikut ini diberikan contoh kasus untuk menghitung FR pada pesawat udara manuver terbang menanjak dan horisontal.
Contoh soal 2.1: Suatu pesawat udara memiliki karakteristik cL sebagai berikut:
Dengan menggunakan perangkat lunak MATLAB maka persamaan (2.11) dapat dinyatakan dalam plot grafik cL v.s α. Programnya untuk α dari 0º sampai dengan 30° adalah sebagai berikut:
Setelah program dijalankan, diperoleh hasil sebagai berikut:
Gambar 2.2: Plot grafik cL v.s α pada contoh soal 2.1
Koefisien gaya hambat (cD) pesawat udara didefinisikan sebagai berikut:
Dimana,
cL = dihitung dari (2.11), yaitu koefisien lift total termasuk
fuselas dan ekor horisontal.
e = faktor efisiensi Oswald (e = 0,80 ÷ 0,90)
By : Kang Igun

Artikel Terkait
Diposting oleh di Tidak ada komentar:

High Lift Devices

Pesawat terbang saat low speed performance, misalnya landing atau take off, sangat memerlukan lift yang tinggi guna mengimbangi berat pesawat. Pesawat konvensional kecepatan rendah, mempunyai koefisien gaya angkat maksimum (CLmax) sekitar 1.4 atau 1.5. Jika menginginkan kecepatan stall yang rendah, maka harus dapat diperoleh koefisien gaya angkat maksimum (CLmax) yang lebih tinggi. Salah satu cara peningkatan adalah dengan memperbesar camber, namun cara ini akan meningkatkan harga gaya drag. Suatu cara untuk mengatasi persoalan tersebut adalah dengan menggunakan suatu alat yang disebut sebagai high lift devices (alat mempertinggi gaya angkat). High lift devices (HLD) ini dapat mengubah karakteristik airfoil, yaitu memperbesar CLmax pada saat dibutuhkan terutama bila beroperasi pada kecepatan rendah. Alat mempertinggi gaya angkat bekerja dengan tiga prinsip:
  • Mengubah geometri airfoil, sehingga memperbesar camber
  • Merubah luas sayap.
  • Mengendalikan lapis batas (boundary layer) dengan energi tambahan.
Dari alat-alat tersebut, ada yang bekerja dengan dua atau tiga prinsip sekaligus, yaitu selain mengubah geometri juga merubah luas sayap atau mengendalikan lapis batas. Alat mempertinggi gaya angkat antara lain :
leading edge flap, trailing edge flap, leading edge slot, boundary layer  blowing, boundary layer suction dan jet flap.
FLAP atau Sirip sayap
(bahasa Inggris : Flaps) adalah permukaan yang berengsel pada tepi belakang sayap. Jika sirip sayap diturunkan maka kecepatan anjlog (bahasa Inggris : stall speed) pesawat terbang akan menurun, sehingga pesawat dapat dengan aman terbang pada kecepatan rendah (khusus nya ketika landing dan take off). Sirip sayap juga dapat ditemukan di tepi depan sayap pada beberapa pesawat terbang terutama pesawat jet berkecepatan tinggi. Sirip sayap ini disebut juga sebagai slat
Persamaan LIFT :
L = 1/2 ρ V S Cl
dimana,
L = Lift
ρ = Density
V = Kecepatan
S = Luas Sayap
Cl = Koefisien Lift
Disini bisa dilihat bahwa penambahan luas area (S) dan koesisien lift (CL) memungkinkan penambahan gaya angkat pada kecepatan rendah (V)
Trailling Edge Flap
Flap trailing edge berupa bidang yang dipasang pada trailing edge sayap dengan bantuan engsel, sehingga flap bisa melakukan defleksi turun. Defleksi flap mengubah besar camber sayap, sehingga meningkatkan koefisien gaya angkat. Beberapa jenis flap trailing edge antara lain plainflap, split flap, sloted flap, dan fowler flap.

Plain Flap
Dengan terjadinya defleksi flap ke bawah, akan menambah camber airfoil sayap. Selain itu flap juga akan mengurangi sudut serang tanpa menghasilkan gaya angkat (zerolift angle of attack), tanpa mempengaruhi besarnya slope dari kurva. Dengan demikian pada setiap penambahan sudut serang sampai pada sudut serang stall (stallingangle), koefisien gaya angkat akan bertambah secara konstan. Namun pertambahan sudut serang efektif agak lebih besar, sehingga dengan defleksi flap akan mengurangi besar sudut serang stall. Hal ini disebabkan bahwa pada penggunaan flap, separasi aliran akan terjadi lebih awal pada bagian belakang bidang flap. Kurva dan sudut serang pada saat flap terdefleksi ke bawahdisbanding dengan saat posisi netral dapat dilihat pada gambar berikut.
Stal pada flap deflected terjadi pada AOA yang lebih rendah dari pada flap netral. Pengaruh defleksi flap terhadap distribusi tekanan pada airfoil dapat dilihat pada gambar. Defleksi flap tidak hanya berpengaruh pada distribusi tekanan pada bagian airfoil belakang di mana flapterpasang, namun juga bagian depan airfoil. Tetapi penambahan gaya angkat total lebih banyak terjadi pada airfoil bagian belakang,sehingga koefisien tekanan (CP) ikut bergeser ke belakang. Bergesernya (CP) akan menimbulkan momen yang membuat gerakan hidung ke bawah (nose-down), sehingga pilot harus melakukan koreksi pada setiap defleksi flap. Bertambahnya camber efektif karena defleksi flap akan menambah koefisien gaya seret (CD). Bertambahnya CD akan memberikan efek pengereman yang sangat menguntungkan pada saat proses pendaratan, karena dapat melakukan landing approach dengan slope yang lebih terjal dan memperpendek landasan pendaratan.
 
Split Flap
Pada split flap, hanya bagian permukaan bawah belakang airfoil yang bergerak, sehinggageometri bagian atas tidak berubah saat flap berdefleksi. Secara garis besar pengaruh defleksi flap terhadap penambahan CL sama dengan jenis plain. Namun karena perubahan camber kurang berpengaruh pada permukaan airfoil bagian atas, maka separasi pada permukaan atas airfoil bagian belakang hanya akan terjadi pada sudut serang yang lebih tinggi dari pada jenis plain. Dengan demikian untuk kerja split flap pada sudut serang tinggi lebih baik dari pada jenis plain. Tetapi pada sudut serang kecil, akan terjadi wake pada daerah dibelakang flap yang terdefleksi, sehingga akan mengurangi unjuk kerja airfoil. Tetapi hal ini tidak menimbulkan masalah, karena tujuan pemakaian flap adalah untuk menciptakan unjuk kerja airfoil yang baik pada sudut serang yang tinggi.
Slotted Flap
Slotted flap mempunyai celah terbuka antara flap dan sayap bila flap sedang terdefleksi seperti gambar, udara berkecepatan tinggi akan mengalir kepermukaan atas flap melaui slot. Aliran ini merupakan tambahan energi yang akan mencegah terjadinya separasi aliran udara. Disamping itu jenis flap ini juga sebagai pengubah besar camber seperti halnya jenis plain. Karena slotted flap bekerja dengan prinsip kombinasi antara pengubah geometri sayap dan pengendali lapis batas, maka penambahan koefisien gaya angkat lebih besar dari pada jenis plain ataupun split. Kemudian pengaruh slotted yang mencegah terjadinya separasi, akan menghasilkan penambahan gaya drag yang lebih kecil.
Fowler Flap
Fowler flap selain bekerja seperti jenis slotted, defleksi flap ke bawah juga mengakibatkan penambahan luas efektif dan camber sayap. Dengan demikian flap jenis fowler sebagai penambah gaya angkat, bekerja dengan tiga prinsip yaitu memperbesar camber, mengontrollapis batas dan menambah luas sayap. Penambahan luas sayap dihasilkan oleh kerja flap yang bergeser ke bawah seperti gambar. Dengan penambahan luas efektif sayap serta pengaruh slotted dan pembesaran camber, maka fowler flap menghasilkan penambahan koefisien gaya angkat yang paling besar dari jenis flap trailing edge lainya. Perbandingan pertambahan koefisien gaya angkat antara fowler flap dengan jenis flap trailing edge lainya terlihat pada kurva gambar
Leading Edge Flap
Leading edge slot adalah salah satu alat mempertinggi gaya angkat dengan cara mengendalikan lapis batas. Leading edge slot terdiri dari airfoil kecil yang disebut slat, terpasang di depan leading edge sehingga membentuk celah (slot) dengan leading edge pada sayap. Dengan slot iniakan mengalir udara yang bertekanan tinggi pada permukaan bawah ke permukaan atas sayap. Aliran udara ini merupakan energi tambahan guna mencegah terjadinya separasi aliran. Pada sudut serang rendah, pemakaian leading edge slot tidak terlalu berpengaruh karena belumada kecenderungan terjadi separasi. Tetapi dengan sudut serang yang semakin tinggi,kecenderungan terjadinya separasi aliran terhambat sehingga koefisian gaya angkat bertambahterus, dan stall terjadi pada sudut serang yang lebih tinggi dari pada tanpa slot. Kurva koefisiengaya angkat versus sudut serang antara sayap tanpa flap (bare wing) dengan sayap dengan leading edge slot, terlihat pada gambar
Dengan pemakaian slot, sudut serang stall bisa meningkat dari 15 sampai 25 derajat, dan koefisien gaya angkat maksimum (CLmax) bisa bertambah 60%. Pada flap leading slot, terjadinya momen akibat bergesernya Cp ke belakang sangat kecil. Demikian pula gaya seret yang ditimbulkan airfoil pada sudut serang tinggi dan kecepatan rendah, juga berharga sangatkecil. Meskipun pemakaian leading edge slot, menghasilkan CLmax yang lebih besar dari pada trailing edge flap namun ada beberapa kerugian :
  • Pada kecepatan rendah dan sudut serang tinggi gaya seret sangat kecil, sehingga tidak menguntungkan untuk proses pendaratan.
  • Pada sudut serang rendah dan kecepatan tinggi, slat di depan leading edge cenderungmerusak aliran udara di atas sayap sehingga meningkatkan gaya seret.
  • CLmax tercapai hanya saat sudut serang tinggi, sehingga posisi pesawat saat lepas landas ataupun mendarat sangat tegak. Posisi ini akan memperburuk pandangan ( visibilitas ) pilot.
Guna mengurangi kerugian tersebut, diciptakan slot otomatis dimana pada sudut serang tinggi akan terbuka, sedang pada sudut serang rendah alat tertarik ke airfoil sehingga slot akan tertutup.

FLAP CONTROL SYSTEM
Hidraulik Airbus A310-200/300 Hydraulic System Schematic
Boeing 777-200/300 Hydraulic System Schematic
Cara Kerja Flap Dan Slat Pada Pesawat Boeing Leading edge flaps dan slats dikendalikan oleh trailing edge flap system. Saat trailing edge flap retracted, leading edge flap dan slat dontrol valve dalam keadaan tertutup. Dengan control valve pada posisi ini, leading edge dan slat actuators pada posisi retract/menarik kembali oleh fluida bertekanan system B. saat trailing edge flaps dalam keadaan extend/diperpanjang, control valve bergerak pada posisi yang intermediate. Pada posisi tersebut, leading edge flaps akan fully extend dan leading edge slats extend/diperpanjang sampai posisi yang intermediate. Extension/perpanjangan dari trailing edge flaps akan memuka control valve. Fluida bertekanan disalurkan pada leading edge slats sementara leading edge flaps sedang dalam keadaan extend. Jika fluida bertekanan pada system B jatuh dibawah 2000 psi, flap dan slat actuator blocking valves akan secara hidrolik mengunci actuators pada posisi dimana terjadi kurangnya tekanan. Aksi penguncian ini bertujuan untuk mencegah aerodynamic blowback dari flap dan slat. Retraction/penarikan dari trailing edge flap juga menarik leading edge flaps dan slat. Jika trailing edge bergerak pada posisi tertentu, leading edge flap dan slat bergerak pada posisi intermediate. Retract menarik leading edge slat ke posisi intermediate, sementara leading edge flaps fully extended. Hydraulic system power transfer unit akan secara otomatis aktif jika system B engine driven pump gagal, dan pesawat berada pada air mode dan trailing edge flaps tidak bekerja dengan baik. Standby hydraulic system akan extend/memperpanjang leading edge flap dan slat jika tekanan hidrolik system B hilang. Tekanan hidrolik standby system membuka standby system blocking valve pada tiap leading edge flap dan slat actuator dan extend memperpanjang leading edge secara bersamaan.
 
Electronic System
Berikut ini akan dijelaskan operasi dari power control unit (PCU) dan slat flap control computer (SFCC) pada operasi normal pada pesawat airbus. Karena control flap dan slat sama, maka hanyflap yang dijelaskan disini. Setiap valve block terdiri dari tiga solenoid valve. Dua diantaranya disebut directional valve, mengatur valvespool untuk retract ataupun extension, sedangkan solenoid enable mengontrol Pressure Off Brake (POB). Mengerakkan lever slat dan flap, membuat command sensor unit (CSU) mengeluarkan perintah sinyal posisi baru pada tiap SFCC. Posisi yang dikehendaki dan posisi sesungguhnya yang diketahui dari Feedback position Pick-Off Unit (FPPU) dibandingkan di SFCC. Jika berbeda,makan tiap jalur akan menghasilkan sinyal perintah. Sinyal perintah tersebut berguna untuk mengaktifkan valve block PCU. Saat flap mencapai posisi yang diinginkan, tiap solenoid valve mengurangi enrge dan POB diaktifkan. Motor berhenti dan POB digunakan untuk mengunci flap sampai adanya perintah perubahan posisi. Indicator flap terletak pada bagian kiri depan panel instrument kokpit. Indicator tersebut menerima sinyal elektrik dari dua microswitches pada flap yang beroperasi berdasarkan posisi flap dan mendeteksi posisi flap.
Oleh : Kang Igun
dari berbagai sumber

Artikel Terkait
Diposting oleh di 1 komentar:

Pesawat Tempur F-22 Raptor (F/A-22)

Oleh : Kang Igun
Lockheed Martin YF-22 memenangkan kontes Air Force's Advanced Tactical Fighter (ATF) melampaui Northrop YF-23 pada April 1991. Pada tahun 1983 Angkatan Udara USA telah mengeluarkan permintaan untuk proposal program ATF, yang berdasarkan pada konsep pesawat tempur terbaru. Program F-22 adalah pengembangan next-generation air superiority fighter untuk Angkatan Udara Amerika untuk mendominasi pertahanan udara dan mengatasi ancaman-ancaman dari seluruh dunia.
Kedua prototipe YF-22 and YF-23 telah dibangun, satu prototipe pesawat masing-masing bertenaga mesin Pratt & Whitney F119 dan yang lainnya menggunakan Turbofan General Electric F120, memungkinkan Angkatan Udara untuk memilih pengaturan airframe/propulsi yang terbaik. Prototipe kedua YF-22, cocok dengan engine Pratt & Whitney, yang memiliki kecepatan jelajah 1,58 Mach tanpa afterburner dan 1,7 Mach dengan afterburner. Kombinasi ini dianggap paling didambakan, baik Lockheed maupun Pratt & Whitney telah menerbitkan kontrak untuk proses produksi. Pesawat F-22 Fighter diresmikan pada bulan April 1997 dan diberi nama Raptor.
 
Akhir Perang dingin sangat mengurangi ancaman militer yang dihadapi oleh Amerika serikat, sehingga Dewan Perwakilan Rakyat Amerika (House Appropriations Committee) merekomendasikan untuk menghentikan produksi F-22, sebagian didasarkan pada kekhawatiran atas pertumbuhan biaya dan penganggaran yang tidak realistis. Angkatan Udara mengatakan kepada Komite bahwa pengembangan ATF menelan biaya sekitar $ 14 milyar 900 juta dolar sudah lebih dari estimasi yang disediakan setengah tahun sebelumnya.
Pada tahun-tahun berikutnya biaya terus meningkat, dan diperkirakan sebesar $ 23 miliar pada tahun 1999.
Meskipun kelebihan biaya dan pemotongan jumlah pesawat yang dipesan, F22 Raptor mencapai kemampuan operasional awal, dan lulus “Mission Capable” saat uji terbang pertengahan Januari 2006.
Pada akhir Februari 2006 Jenderal Ronald Keys, Panglima Angkatan Udara Amerika (ACC), merevisi rencananya untuk mendapatkan armada F-22 Raptor sebanyak 183 unit, dan akan melayani 126 unit pesawat tempur yang siap pakai.
Engine Pratt & Whitney F119-PW100
Raptors menggunakan dua engine Pratt & Whitney F119-PW100. Engine F-119 mampu terbang jelajah dengan kecepatan supersonik tanpa afterburner yang merupakan kemampuan penting dari F/A-22, dengan supercruise 1.5+ Mach yang didemonstrasikan pada saat flight test. Engine F-119 memiliki Power-to-Weight Ratio (PWR) yang tinggi yaitu 1.4:1,  dan mampu menghasilkan thrust afterburning 156 kN (15900 kgp atau 35000 lbf). Engine F-119 memiliki part yang diperkecil dan telah dirancang agar mudah dalam perawatan. Komponen penting, harnesses, dan plumbing ditempatkan di bagian bawah mesin untuk mempermudah akses kru, dan semua komponen dapat dilepas atau diganti dengan salah satu dari enam alat standar. Modul mesin kontrol digital, dengan dua kontroler per mesin dan dua komputer per controller, untuk meningkatkan kehandalan.
Spesifikasi Pesawat Tempur F-22 Raptor
F-22 Raptor
Version
F-22A Raptor 
Manufacturer(s)
Lockheed Martin 
Country
USA 
Role
Air dominance, multi-role fighter 
Powerplant
Pratt & Whitney F119-PW-100 turbofan engine with afterburners (2x) 
Thrust
35,000+ lbs (each engine) 
Length
62.1 (ft) 
Height
16.8 (ft) 
Wingspan
44.6 (ft) 
Weight (empty)
43,430 (lbs) 
Max t/o weight
83,500 (lbs) 
Rate of climb
Speed
1,522 (mph) 
Range
1,840 (ft) 
Ceiling
50,000 (ft) 
Crew
1 
First deployment
n/a 
Cost
n/a 
Comment
Range > 1,840 mi 
 
F/A-22 memiliki konstruksi campuran titanium (39% by weight); komposit (24%); campuran aluminium pesawat (16%); dan thermoplastik (1%). Konstruksi pesawat tempur ini menggunakan Teknik pengelasan dan fabrikasi komposit yang canggih.  "Radar Absorbent Material (RAM)" digunakan di lokasi kritis untuk mengurangi aircraft's radar signature, dan kontur pesawat sengaja didesain agar tidak mencolok bagi radar. Lubang (Apertures), seperti weapon bay dan pintu landing gear, harus zig zag untuk memecah kembali radar. Lapisan keseluruhan permukaan pesawat juga mampu mengurangi signature infra merah. Sementara pesawat siluman tua membutuhkan perawatan yang besar, penanganan hati-hati, dan perlindungan dari cuaca untuk menjaganya agar tetap stealthy, F/A-22 tidak akan memerlukan upaya luar biasa untuk mempertahankan karakteristik silumannya.(dari berbagai sumber)

Artikel Terkait
Diposting oleh di Tidak ada komentar:

Fungsi Winglet

Oleh : Kang Igun
Winglet adalah komponen tambahan di ujung sayap yang berbentuk vertical yang berfungsi mengurangi induced drag.
Gambar Winglet
Induced Drag
Induced Drag adalah gaya hambatan yang timbul secara alami yang disebabkan oleh bentuk sayap. Bentuk sayap yang spesifik  memang sengaja didesain sedemikian rupa agar mendapatkan Lift. Ironisnya, bentuk profil sayap itu ternyata sekaligus ‘melahirkan’ suatu gaya yang ‘tidak diinginkan’ yaitu Drag. Sehingga memang betul jika Drag timbul saat Lift hadir.
Pada kondisi infinite wing aliran udara pada sayap mengalir secara infinite atau tidak terbatas konsep ini merupakan konsep teoritis bukan konsep actual, sedangkan Pada kondisi finite wing aliran udara pada sayap terdapat perbedaan tekanan dimana tekanan udara sayap bagian bawah lebih besar daripada tekanan udara di bagian atas (teori Lift), tekanan tersebut menimbulkan ulakan di ujung sayap atau disebut dengan Vortex, ulakan atau vortex ini mempengaruhi vector lift pada sayap seperti terdapat pada gambar di bawah ini :
Gambar kondisi infinite dan finite wing
Gambar terbentuknya induced drag
Pada mulanya kecepatan udara mengalir mengikuti arah relative airflow V∞ , selanjutnya terjadi perbedaan tekanan disekitar sayap dimana tekanan udara dibawah sayap lebih besar daripada tekanan di bagian atas sayap sehingga menimbulkan gaya ke atas (lift) akan tetapi pada ujung sayap tekanan udara tersebut bocor sehingga menimbulkan ulakan atau vortex, vortex inilah yang merubah arah relative wind (effective Relative airflow) , perubahan relative wind ini merubah vector lift pada sayap, perubahan ini menimbulkan drag tambahan yang sering disebut dengan Induced Drag (Di).  
Induced drag ini tidak dapat dihindari atau dihilangkan akan tetapi hanya dapat dikurangi, bagaimana menguranginya? Salah satunya dengan menggunakan winglet.
Winglet ini mampu merubah bentuk aliran vortex diujung sayap dengan menutupi kebocoran aliran udara diujung sayap sehingga induced drag dapat dikurangi secara signifikan.
Gambar Vortex
Winglet
Pada era modern ini banyak pesawat terbang komersil yang mendesain sayapnya menggunakan winglet, hal ini dikarenakan efisiensi konsumsi bahan bakar pesawat terbang sangat berpengaruh akibat adanya induced drag ini.
Jenis-jenis winglet
Berdasarkan desainnya winglet dibagi menjadi 3 bentuk :
1.  Rounded Corner
Winglet dengan Rounded corner yaitu tekukan antara sayap dan winglet membentuk sudut melingkar.
2.  Sharp Corner
Winglet dengan sharp corner yaitu tekukan antara sayap dan winglet ditekuk tajam sehingga membentuk sudut hampir tegak lurus
3.  Shifted Downstream
Winglet dengan shifted downstream yaitu tekukan antara sayap dan winglet terdapat dua tekukan dimana tekukan pertama merupakan sambungan antara winglet dan sayap.
Gambar Winglet
Berdasarkan data teknis dari manufaktur pesawat terbang, Wing­let ini memberikan keuntungan secara ekonomis bagi pesawat terbang yang menggunakan bentuk ini, yakni mengurangi konsumsi bahan bakar (lebih irit) hingga mencapai 7%.
Bagi perusahaan penerbangan komersial, angka 7% tentu sangatlah berarti dan besar. Apalagi bila pesawat itu terbang dalam jarak yang terhitung jauh, maka semakin besar pula efisiensi bahan bakar yang dilakukan. Untuk itu sangat wajar jika banyak pesawat terbang komersial yang memasang Winglet pada ujung sayapnya. Pesawat terbang modern dapat dipastikan hampir semua memasang winglet ini.

Artikel Terkait
Diposting oleh di Tidak ada komentar:
Langganan: Postingan (Atom)